Testé : la Volvo V60 T8 eAWD Polestar Engineered 2024 dépasse le passé

Plus de puissance aide le wagon PHEV de Volvo à surpasser son prédécesseur à essence uniquement.

Volvo a eu tout à fait raison en lançant la dernière génération du break V60 massé par Polestar. Cependant, l'hybride rechargeable s'est avéré un peu léger sur la gamme EV, et ses performances ne pouvaient pas égaler celles de son prédécesseur à essence uniquement. Maintenant, avec quelques ajustements supplémentaires sous la peau, le V60 T8 eAWD revitalisé Polestar Engineered affiche enfin des chiffres solides.

Les améliorations apportées au groupe motopropulseur hybride rechargeable de la V60 Polestar sont partagées avec les autres modèles Volvo portant les mêmes bases. La batterie capte une troisième rangée de cellules, augmentant la capacité utilisable de 9,1 à 14,9 kilowattheures. Parallèlement, le moteur électrique qui anime l’essieu arrière passe de 87 à 143 chevaux. Il contribue également à un couple de 228 livres-pied. En raison du punch électrique supplémentaire, l'ancien quatre cylindres en ligne de 2,0 litres turbo et suralimenté a abandonné son compresseur. Le moteur turbo uniquement révisé produit à lui seul 312 chevaux et 295 livres-pieds, et la puissance totale combinée est désormais de 455 chevaux et 523 livres-pieds de couple, des améliorations respectives de 40 et 29.

Cette capacité accrue de la batterie devrait donner un grand coup de pouce à l’autonomie électrique uniquement, et c’est le cas. Lors de notre test de croisière sur autoroute de 75 mph, la V60 Polestar 2024 a géré 44 miles d'autonomie EV, dépassant son autonomie estimée par Volvo de 41 miles en mode Pure et battant absolument le résultat du test sur autoroute de 21 miles du modèle 2020. L'économie globale de carburant sur notre boucle d'autoroute de 200 milles est également en hausse, passant de 31 mpg à 34. La recharge de vide à plein - un cas d'utilisation typique pour un PHEV - prendra au mieux cinq heures, sur 240 volts de niveau 2. charger l'équipement. C'est correct pour les recharges à domicile pendant la nuit, mais trop lent pour les recharges à midi. Nous blâmons le petit chargeur embarqué de 3,7 kW de Volvo, un composant qu'ils auraient dû augmenter lorsqu'ils ont agrandi la batterie, mais ne l'ont pas fait.

Donner un peu plus de jus au moteur électrique de l’essieu arrière place enfin la V60 Polestar devant son ancêtre à essence uniquement. À 4,1 secondes à 60 mph, le modèle 2024 devance d'un dixième de seconde une V60 Polestar 2017 que nous avons testée ; il surpasse le PHEV 2020 de trois dixièmes. Un sprint d'un quart de mile de 12,5 secondes à 111 mph dépasse le résultat de 12,9 secondes à 107 mph du précédent V60. Le V60 2024 améliore également le temps de passage de 50 à 70 du modèle 2020, le réduisant de 3,4 secondes à 3,2. Dans la direction opposée, le V60 s'arrête brusquement de 70 mph en 163 pieds et de 100 mph en 331 pieds.

L'attitude de la V60 Polestar varie entre calme et bouillonnant, selon le mode dans lequel elle se trouve. Laissez tout dans les paramètres par défaut, et la familiale donnera la priorité à la conduite électrique, se prélassant tranquillement sur la route jusqu'à ce que le jus soit faible ou que la pédale droite soit enfoncée avec colère. une icône astucieuse sur la jauge de puissance du groupe numérique marque le point où plus d'accélérateur engagera le moteur. Les personnes qui souhaitent économiser de l'énergie pour la conduite en ville seront ravies de trouver des réglages permettant de maintenir ou de générer de la charge pendant la conduite. Le seul véritable reproche ici est que le commutateur de mode de la console centrale a disparu, nécessitant désormais quelques pressions sur l'écran central pour rechercher et modifier ces paramètres.

Le mode de conduite Polestar met toute la force du groupe motopropulseur à profit, le moteur à essence faisant travailler les roues avant tandis que le moteur électrique propulse les arrières. Le turbo de Volvo Le moteur est sage, préférant une sorte de raquette plus subtile qui évite les effets théâtraux des autres groupes motopropulseurs hi-po. La transmission automatique à huit rapports ne se fait jamais connaître, et le mélange entre propulsion à essence et électrique est onctueux. La régénération des freins peut être activée en déplaçant le wagon en B au lieu de D, et elle est suffisamment puissante pour arrêter tout le spectacle.

Le réglage de la suspension de la V60 Polestar implique plus que quelques tapotements sur un écran. Les amortisseurs Öhlins standard sont réglables, oui, mais uniquement via les boutons situés sur le dessus de chaque jambe de force. La rigidité par défaut se situe du côté ferme du spectre, mais une conduite plus douce n'est qu'à quelques clics. Comme elle vient de l'usine, la conduite de la V60 est sévère, transférant joliment le poids entre les virages alors qu'elle est lancée sur une route sinueuse à deux voies tout en évitant le genre de marsouinage sur mauvaise route que vous pouvez rencontrer dans une voiture comme la BMW M3 CS.