4 Vente / Honda GL1200 Standard 1984 : la moto que Honda n'aurait pas dû tuer

Photo de : Williams Vintage Cycle

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La Honda Gold Wing est comme la Kawasaki Ninja : la plupart des habitués la reconnaissent comme un modèle et non comme un modèle individuel. Tout comme toute moto avec une position de conduite racée et un carénage complet est une « Ninja », de même, chaque moto japonaise dotée d'un ensemble de tourisme complet est souvent stéréotypée comme une « Gold Wing », même s'il s'agit en fait d'une Suzuki Cavalcade ou autre. Parce que les Gold Wings étaient toujours équipées de gros carénages et de sacoches latérales de style Windjammer, n'est-ce pas ?

La GL1000 a commencé la série comme une moto/roadster musclé, et Honda a vendu énormément de GL non carénées jusqu'au milieu des années 1980, lorsqu'ils se sont lancés dans le format des vélos de tourisme. Et c'est dommage, car le GL1200 Standard (comme on appelle souvent le modèle injuste) de 1984 pourrait être l'un des meilleurs vélos japonais des années 80 que vous puissiez acheter, si vous voulez du confort, de la puissance utilisable et une fiabilité à long terme.

Un vélo lourd, même sans la carrosserie et les sacs, à 599 lb à sec. Photo de : Williams Vintage Cycle

La gamme GL1200 est sortie en 1984 comme une grande mise à niveau par rapport au GL1100. Ce n’était pas une refonte complète ; c'était toujours un quatre à plat avec une culasse à huit soupapes, comme le 1100 et le 1000 avant lui. Le 1200 avait une capacité de 1 182 cm3, contre 1 085 cm3. Parallèlement au gros travail, Honda a également augmenté la taille des carburateurs. Mettez tout cela ensemble, et la mise à jour a abouti à une augmentation de puissance décente, à 94 chevaux à 7 000 tr/min et 77,4 lb-pi de couple à 5 500 tr/min ; le 1100 développait 81 chevaux à 7 000 tr/min et 64,9 lb-pi de couple à 5 500 tr/min.

Cela ne semble peut-être pas si grand-chose aujourd'hui, mais c'était remarquable à l'époque, particulièrement lorsque vous cherchez à pousser un vélo de tourisme lourd. Le 1100 fonctionnerait à 70 mph juste au-dessus de la barre des 5 000 tr/min, tandis que le 1200 fonctionnerait à 70 mph juste au-dessus de 3 000 tr/min (certains changements de transmission ont fait une grande différence ici).

Le 1200 bénéficiait également d'un jeu aux soupapes à réglage hydraulique, ce qui signifiait un entretien minimal. Même si le moteur 1100 était facile à travailler, c'est encore mieux de ne pas avoir à travailler du tout dessus. Pour cette seule raison, le 1200 est le moteur quatre cylindres à plat GL le plus recherché, à l'exception d'un problème : le moteur mis à jour a également la réputation de faire exploser ses systèmes de charge. De nombreux propriétaires ont déjà résolu ces problèmes au cours des 35 dernières années avec des solutions de rechange, mais c'est un point sur lequel tout acheteur potentiel doit garder un œil.

En dehors de cela, le moteur 1200 était considéré comme une bonne mise à niveau. C'était la seule amélioration majeure du modèle '84 (d'autres étaient à venir). Bien sûr, la carrosserie a un peu changé et le nouveau GL avait un empattement plus long d'environ un pouce que le 1100, mais la maniabilité était censée être meilleure malgré le travail d'étirement.

Le GL1100 Aspencade édition 1983 avait un freinage lié, et Honda l'a rendu standard sur la gamme GL1200 en 1984. Avec ce système, l'étrier de frein arrière est activé avec l'étrier de frein avant droit lorsque vous appuyez sur la pédale de frein arrière. À l'époque pré-ABS, c'était une façon d'essayer d'égaliser la polarisation du poids de freinage (et peut-être une réaction à l'idée « il suffit d'appuyer sur les freins arrière pour ne pas dépasser le guidon », ce que les pilotes de cruiser semblaient apprécier). lutter avec le passé).

C'est le meilleur des quatre moteurs à plat ; après 1987, Honda a opté pour la plate-forme GL1500 à six cylindres. Photo de : Williams Vintage Cycle

Le GL1000 a fait ses débuts en tant que modèle standard non caréné. Le GL1100 était disponible en versions Interstate et Aspencade, mais était également disponible dans une édition standard injuste. Et puis, en 1984, nous avons de nouveau vu des versions entièrement carénées et nues du GL1200.

Pourquoi voudriez-vous la plateforme GL sans le pare-brise et les sacs ? Certains pilotes voulaient construire leur propre tourer avec un pare-brise monté sur fourche et des sacs souples, comme un cruiser. Certains pilotes ne voulaient pas dépenser de l'argent pour un véhicule de tourisme complet. Certains voulaient la puissance et le couple du GL, mais pas le poids des vélos de tourisme (bien que la version nue ait un poids à sec revendiqué de 599 lb, bien moins que le modèle Interstate de 699 lb, mais pas léger !).